Никто не хочет думать, что их пилот странный.

от

Недавно на Reddit начали появляться спекуляции относительно Нейтана Филдера, создателя сериала «Репетиция» от HBO. Некоторые пользователи предложили интересную теорию: что за его комедийным образом скрывается опытный пилот самолета, способный управлять пассажирским Боингом 737. Это значительное утверждение, так как такие самолеты гораздо крупнее и сложнее в управлении по сравнению с теми, которые обычно летают любительские пилоты. Один из пользователей Reddit написал об этом 22 февраля, выражая восторг от такой возможности: «Если это правда и будет показано в его шоу, я буду абсолютно поражен!». Он также поделился документами из общедоступной базы данных FAA, предполагая, что это может быть настоящим секретом жизни Филдера. Пользователь добавил: «Это потребовало бы огромного количества времени и усилий на протяжении многих лет для сохранения тайны ради шутки. Если правда, надеюсь, об этом узнают и эта история станет частью его легенды!»

🚀 Хочешь улететь на Луну вместе с нами? Подписывайся на CryptoMoon! 💸 Новости крипты, аналитика и прогнозы, которые дадут твоему кошельку ракетный ускоритель! 📈 Нажмите здесь: 👇

CryptoMoon Telegram

В финальной серии второго сезона «Репетиции» становится ясно, что то, что поначалу казалось лишь слухами, не является правдой. После сложного пути, включающего нетрадиционное психологическое исследование с целью улучшения безопасности авиации путем усовершенствования коммуникации пилотов и их психического здоровья, выяснилось, что Филдер не только научился летать, но и стал настоящим пилотом Боинга 737. Начав с управления самолетом, перевозившим пассажиров-актеров, он впоследствии занялся профессиональными обязанностями фэрри-пилота, перевозя самолеты через океаны за оплату. В результате он превратился в тот тип личности, чьи действия изначально вдохновили проект. Все эти преобразования были направлены на то, чтобы сделать авиаперелеты немного безопаснее.

Однако стоит отметить, что различение правды от перформанса во втором сезоне «The Rehearsal» может быть достаточно сложной задачей, напоминая головокружительную лестницу М. К. Эшера. К счастью, у меня была возможность прояснить эти вопросы во время двухчасовой беседы с Филдером на прошлой неделе. В ходе разговора Филдер признал свой глубокий интерес к авиации и то, как ему удаётся находить юмор в мрачной реальности авиакатастроф. Вне камер Филдер доступен, расслаблен, открыт и добр. Он был более чем рад углубиться в тонкости авиации со мной, опытным журналистом по этой теме. Филдер также поделился своей увлекательной историей в области авиации, которая началась с продолжительного увлечения канадским шоу об авиакатастрофах и может закончиться свидетельскими показаниями перед Конгрессом о необходимости новых правил безопасности. Он даже работал над новым шутком, чтобы лучше установить контакт с законодателями.

Спасибо за то что нашли время. Я обнаружил программу просто потрясающей. На самом деле я уже написал статью о ней. Не уверен, читали ли вы её ещё. Ну, я посмотрел!

Для начала, нашли ли вы какие-либо ошибки или моменты несогласия в представленном мной материале? Учитывая ваше исследование и обсуждение, всё кажется уместным. Тем не менее, я не претендую на абсолютное знание, поэтому хотел бы поделиться некоторыми мыслями. Тема, которую мы обсуждаем, привлекла внимание авиационной индустрии; они признают возникновение этой недопонимаемости. В 70-х годах в ответ на эту проблему была разработана CRM (управление ресурсами экипажа). Однако проблема заключается в том, что обучение часто ограничивается кратким PowerPoint презентацией, которая может привести к неэффективному обучению или даже его отсутствию. Многие сомневаются в её значимости: во-первых, потому что не сталкивались лично с подобными инцидентами; во-вторых, они уверены, что адекватно реагировали бы на такие ситуации из-за полученного обучения.

На основании моих обширных исследований и личного опыта в процессе подготовки к тому, чтобы стать пилотом Boeing 737, у меня есть сильное ощущение, что многие люди могут не вести себя так, как ожидают в условиях высокого давления. Кроме того, подобные происшествия случаются чаще, чем кажется большинству людей. Хотя они не всегда приводят к катастрофам, при определенных обстоятельствах это может иметь катастрофические последствия. Удивительно, насколько часто мы избегаем крушений, поскольку крайне редко один фактор становится причиной катастрофы. Обычно это совокупность множества факторов, и если одно звено в этой цепи событий разорвется…

Швейцарский сыр. Что ты сказал?

Модель швейцарского сыра (Swiss Cheese Model) относится к сценарию, где должны совпасть несколько факторов или условий, подобно тому как дырки в сыре выстраиваются так, чтобы произошло происшествие. Это полезная аналогия для понимания сложных ситуаций, и я обязательно включу ее в свои объяснения.

В итоге симуляторы важны, поскольку они позволяют людям тренироваться и ознакомиться с ситуациями или концептами до их возникновения в реальной жизни, что сокращает время на обработку информации и потенциально предотвращает ошибки. Даже опытные пилоты могут испытывать неуверенность или дискомфорт при определенных ситуациях в кабине, но часто списывают это чувство как несущественное, оправдывая свои действия предположением о том, что они бы реагировали иначе в более критических обстоятельствах. Однако не ясно всегда ли это предположение верно.

Я обнаружил, что когда дело доходит до выполнения чего-либо, особенно творческого характера, лучше иметь одну цель и сконцентрировать все свои усилия на её достижении. Если удается выполнить что-то еще попутно, это просто бонус. Однако в этом проекте кажется, будто вы начали с двух целей, которые полностью не связаны или независимы друг от друга. У вас есть одна цель, которую вы концентрируетесь…

Как прямой угол. Вот так [жестикулирует руками]. Ооо, значит они не параллельны.

… ‘Перпендикулярны или ортогональны друг другу’? Этот термин часто используется для описания двух вещей, которые не являются ни идентичными, ни антагонистическими, но у которых нет прямого отношения или взаимодействия.

Да, похоже на слово «ортопедическая», как ортопедическая обувь.

Ортопедический? [Смеется]. … «Ортогональные цели».

При создании этого комедийного шоу для HBO вы столкнулись с уникальной задачей: с одной стороны, ваша цель — произвести что-то смешное как для сети, так и для зрителей. С другой стороны, амбиция также заключается в обращении к серьезному вопросу безопасности, который сам по себе не является юмористическим. Например, уже в первом эпизоде присутствуют трупы, которые сами по себе не являются веселыми. Эта парадоксальная задача лежит в основе всего проекта. Когда вы приступали к работе над этим сезоном, осознавали ли эти две разные цели с самого начала? Для меня принятие такой задачи — это поставить себя перед трудным выбором: найти решение, которое я еще не уверен, как осуществить. Учитывая скептицизм относительно моей способности быть воспринятым всерьез, будет интересным испытанием попытаться передать важные идеи аутентичным образом, сохраняя при этом развлекательный тон. Я верил, что этот подход приведет к новому уникальному стилю, который мы ещё не пробовали.

Как кинообозреватель, позвольте мне сказать вам: аутентичность и серьезность этого произведения глубоко впечатляют меня. Каждая сцена отражает реальные события, трагические последствия авиационных происшествий, делая каждое мгновение напряженным и значимым. Однако как рассказчик я порой сталкиваюсь с необходимостью баланса между печалью и легкостью. Учитывая мой опыт в сфере развлечений, можно было бы ожидать от меня постоянной серьезной тональности. Но правда в том, что юмор — неотъемлемая часть моего творческого процесса. После долгих периодов без комедийного облегчения я не могу удержаться от потребности в легком юморе, чтобы сохранить заинтересованность и радость.

Действительно, во мне есть своеобразная привычка, которая может казаться контрпродуктивной, но она присутствует неоспоримо. Я невольно подрываю свои собственные заявления, часто с юмором на уме. Важно отметить, что юмор может быть мощным инструментом для распространения идей: чем смешнее что-то звучит, тем больше вероятность того, что оно резонирует с другими.

Так что, в общем-то, я не знаю. «Ортологический». Как слово?

В настоящее время мне трудно вспомнить конкретные детали, но если кто-нибудь из Конгресса посмотрит этот сериал и решит провести на его основе настоящую комитетскую слушание, я буду рад присутствовать. Это нормально?

Поделюсь ли я альтернативной шуткой вместо той, которую подготовил для репетиции перед слушанием в конгрессе? Я нашёл эту забавной потому что она выглядела как шутка и могла вызвать смех. По случаю у меня есть другая шутка на уме… [Пауза] Простите, но авторство этой шутки не принадлежит мне. Недавно на рейсе стюардесса спросила, чем я занимаюсь, и ответила: ‘Я комик’. Она предложила придумать смешную шутку прямо сейчас, а я был в творческом ступоре. Однако с кем-то ещё мы провели мозговой штурм, поэтому вот она: «Что такое любимый бейгл пилота?»

Я сдаюсь. Самолет.

[Смеется] Это действительно забавно! Ощущение новизны и не слишком продуманной шутки. Думаю, это может быть отличным выбором, особенно учитывая дружественную атмосферу в семье. Тем не менее, я обнаружил, что шутки с более мягким тоном иногда могут показаться слишком слащавыми. Вот такие мысли пришли мне на ум. Что касается использования слова ‘мастурбирование’, то оно не кажется абсолютно неприемлемым, но важно убедиться, что материал доступен и приятен для всех.

Истинный юмор в этой конкретной сцене заключается в вашем искреннем удивлении неподдельным смехом актёров, который был чрезмерным и забавным. Однако то, что делает репетиции увлекательными, это их привычность к сценарию и указаниям режиссёров. Но когда дело доходит до открытой ситуации без чёткого сценария, они часто не уверены в своих действиях без руководства. Эта неопределенность всегда представляет собой интересный вызов во время шоу – понять, как создать подлинность в искусственно созданной обстановке.

В сущности, когда мы обсуждаем ваш вопрос о Конгрессе, вы бы поддержали то же самое, что представлено в нашем шоу, или предложили бы что-то новое? Джон Гоглиа, с которым я сотрудничал и продолжаю регулярно взаимодействовать, настоятельно подчеркивает необходимость увеличения финансирования для более глубокого изучения этой темы и поиска потенциальных решений. Некоторые могут отвергать наши выводы и предложенные методы из-за их очевидной абсурдности. Однако стоит отметить, что то, что может показаться смешным или нелепым, на самом деле могло бы оказаться выгодным. Если регулирующие органы вроде FAA предписывают странные меры, это способствует укреплению духа товарищества среди тех, кто обязан им подчиняться. Возвращаясь к ранним дням авиации, когда люди считали идею шуткой, становится ясно, что то, что тогда казалось забавным, теперь стало обычным делом.

Недавно я посетил Японию и был восхищён их уникальными системами, ориентированными на основные человеческие потребности – реализацию и связь. Эти услуги не воспринимаются как обычные явления; наоборот, они кажутся направленными на решение проблем, часто игнорируемых во многих обществах. Например, в некоторых рабочих местах созданы условия, где сотрудников поднимают дух и щедро хвалят, повышая их самооценку. Кафе для молодых сельских женщин, переезжающих в Токио, предлагают старшую сестру, которая помогает ориентироваться в жизни города, общаться с другими людьми и достигать личных целей.

Я что, сумасшедшая?

Оказывается, значительное число пилотов и диспетчеров воздушного движения — до 67% — выразили опасения по поводу возможного негативного влияния на их работу или карьеру в случае обращения за помощью при проблемах с психическим здоровьем. Это следует из продолжающегося исследования Кимберли Перкинс. Она является пилотом Boeing-787 со степенью доктора наук в области человеко-машинного взаимодействия и изучает эмоциональное здоровье пилотов. В рамках своего опроса она собрала данные более чем от 1700 участников, число которых продолжает расти. Один из вопросов касается страха перед последствиями для карьеры при использовании инструментов по охране психического здоровья или при обращении за помощью.

Это действительно интригующая тема; обсуждаемая в вашей программе сейчас исследуется. Все пилоты, с которыми мы говорили, подтвердили это. Интересно то, что неспособность выражать эмоции без страха быть воспринятым как эмоционально неустойчивый связана с коммуникацией на различные темы. Ведь никто не хочет казаться другим людям таким, у которого неправильное суждение или кто может находиться под стрессом из-за чего-то незначительного, что могло бы подразумевать другие проблемы.

Это независимый вопрос, когда речь идет конкретно о проблеме коммуникаций в кабине самолета, но он тесно связан с более широким контекстом. Суть этого вопроса заключается в признании пилотов личностями со своими собственными человеческими проблемами, требующими креативных решений. Ожидания от пилотов быть безупречными и не допускать ошибок чрезвычайно высоки.

Одной из причин, по которой я нашел эту задачу привлекательной для данного проекта, было то, что никто не любит идею о том, чтобы их пилот выглядел странно, даже если это незначительно. Если вы видите что-то необычное, возможно, предпочтете игнорировать это, поскольку ваша жизнь зависит от него. Я убежден, пилоты могут почувствовать это. Даже став самим пилотом и учитывая содержание нашего шоу, я чувствовал себя обязанным избегать легкой трактовки любой ситуации. Это было связано с моим обязательством гарантировать, что каждый понимает предельную важность, которую я придаю безопасности. В результате я заметил изменение в своем поведении вокруг других из-за этой серьезной ответственности за их благополучие.

На протяжении почти двух десятилетий я увлечен сложными расследованиями после аварий коммерческой авиации. Уровень детализации и тщательности этих расследований всегда поражает меня, особенно учитывая то, что самолеты часто распадаются при столкновении с землей. Сначала мне казалось невозможным выяснить причины катастрофы среди разбросанных обломков: как можно определить, что случилось? Как найти механическую проблему? Но удивительно, следователи тщательно исследуют каждый квадратный миллиметр земли вокруг места крушения. Они аккуратно находят и восстанавливают каждую часть самолета, зачастую определяя причину аварии. После этого в авиационной промышленности вносятся глобальные изменения для предотвращения повторения подобных инцидентов. Важно отметить, что эти меры оказались эффективными: если изучить историю авиации, можно заметить, как определенные типы катастроф стали редкими или исчезнувшими после конкретных событий.

Несмотря на многочисленные попытки решить её, существует одна постоянная проблема, которая продолжает возникать — человеческий фактор и сбой в коммуникации. Хотя была внедрена CRM-система для улучшения общения, эта проблема сохраняется различными способами. Этот аспект часто игнорируется при проведении расследований из-за других влияющих факторов, приводящих к сбоям. Так как не только она несет ответственность за ситуацию, ей зачастую дается пренебрежительный ответ: ‘Мы можем сделать так много’. В сериале мы бросаем вызов этому мнению и спрашиваем: ‘А что если вы могли бы сделать больше?’

Совпадение прямо пугающее, хотя и не совсем неожиданное. Честно говоря, меня удивляет, что произошло меньше значительных аварий в авиации. Когда происходит крушение, хочется думать: «Это исключение», или «Пилот был недостаточно опытен». Но факт заключается в том, что эффективная коммуникация между пилотами, независимо от их уровня подготовки, может стать решающим фактором каждого полета. В данном случае потенциальное недопонимание в кабине вертолета Black Hawk привело к столкновению. Отчет еще не опубликован, но похоже, что инструктор велел пилоту вернуться на свою полосу, а она не ответила. Эта катастрофа произошла после того, как наш выпуск был запланирован, став первой смертельной коммерческой авиационной аварией за 16 лет. Это своего рода проверка и одновременно вызывает неприятные ощущения.

Как энтузиаст авиации, хотел бы поделиться интересным аспектом взаимодействий в кабине пилотов: там запрещены камеры. Это означает, что экипаж полностью полагается на вербальную коммуникацию для анализа ситуации. Хотя мы все привыкли к тому, сколько информации передается невербальными средствами в обычной жизни, это не применимо при изучении разговоров в кабине самолета. Поскольку лица и выражения недоступны, большая часть коммуникации происходит косвенно через тишину или тонкие намеки, которые могут быть не сразу очевидны. Например, хотя пилот может произнести слово, невысказанные сообщения, передаваемые взглядом или языком тела, теряются в этом контексте. Это потому, что невербальная коммуникация обычно не учитывается при анализе происшествий.

Стоит ли рассматривать возможность установки камер в кабинах самолетов для мониторинга общения между пилотами из соображений безопасности, несмотря на потенциальные проблемы с конфиденциальностью? Нужно ли нам подумать об установке видеокамер в самолетах ради обеспечения безопасности ввиду возможного недопонимания среди пилотов? Это может происходить тысячи раз в день, но анализируется только после инцидентов. Однако если самолет не падает, аудиозаписи стираются, что означает отсутствие информации о рейсах с плохим коммуникационным качеством, но без происшествий. Поэтому было бы полезно изучить небольшую случайную выборку ежедневных полетов и оценить качество их общения при условии незнания пилотами того, какие именно полеты отслеживаются. Таким образом мы можем гарантировать безопасность множества жизней, даже если это вызовет сопротивление со стороны профсоюзов пилотов.

Существуют ли потенциальные минусы в требовании от людей участия в незначительной деятельности, например, обсуждениях, даже если они отказываются? Ведь тогда им все равно придется объяснять причину своего неучастия. Таким образом, всем придется говорить об этом, не так ли?

Допускаю, что возможно я переступаю границы дозволенного, но мне кажется, они не могут не признать, что им нет необходимости в обсуждаемом. Представьте себе: вспомните первые самолеты, которые казались довольно глупыми? Но после того как их запустили, они оказались весьма примечательными, разве нет? Почему бы тогда не поделиться искренним смехом или двумя? Какой вред может быть в нахождении облегчения даже в серьезных ситуациях? В конце концов, разве смех – это не общий человеческий опыт, свободный от стигмы или осуждения?

Это вполне обоснованное замечание вы сделали. Я не предлагаю самый лучший метод здесь, но скорее рекомендую исследовать различные возможности и углубиться в некоторые интересные выводы.

Когда вы полностью погружены в шоу, часто возникает вопрос о том, серьезно ли происходит что-то или это шутка. Я хочу подчеркнуть: несмотря на игривый тон, данное предложение имеет вес. Принимая эти причудливые роли, мы стремимся решить реальные проблемы коммуникации, которые могут возникнуть. Это может показаться непривычным, но если другие сомневаются в его целесообразности, я пока не нашел более эффективного решения. Концепция актерской игры также служит оправданием для неловких ситуаций, например, ‘О, мне сказали вести себя именно так’. Тем не менее, это не единственный метод, который мы стремимся использовать в нашем шоу: ‘В чем баланс между реальностью и забавой?’ Меня эта тема привлекает, потому что она сочетает юмор с потенциальной эффективностью. В последней серии вы увидите, что наше общение в кабине пилота не было идеальным, что немного заставило моего второго пилота выйти из своей зоны комфорта.

Позвольте поделиться мыслями о вашем удивительном авиационном путешествии. Честно говоря, меня потрясла концовка – у меня просто челюсть отвалилась! Я предполагал, что после 150 часов самостоятельных полетов вы стали опытным пилотом, но затем узнали о ваших лицензиях на управление многодвигательными самолетами и коммерческих правах, не говоря уже об умении управлять Боингом 737. Поражает то, как вам удалось набрать необходимые часы для получения полной лицензии коммерческого пилота одновременно с созданием популярных телешоу. Не могли бы вы поделиться некоторыми деталями своей авиационной истории: что вас заинтересовало в этом деле, сколько времени потребовалось достичь такой впечатляющей высоты? Однако должен признаться, я никогда не имел желания стать пилотом. Эта идея пугает меня до ужаса. Кроме того, становится очевидным, что многие люди, привлеченные этой профессией, являются энтузиастами автомобилей и мотоциклов с глубоким пониманием двигателей. Я же был далек от всего этого; даже основы работы двигателя оставались для меня загадкой. Я менял масло в машине, совершенно не понимая почему это нужно делать, ощущая себя недостаточно образованным в этих вопросах. Однако когда я задумал повторяющуюся тему о коммуникационных проблемах между пилотами, приводящих к множеству катастроф в своих сериалах, почувствовал необходимость изучить авиацию – не только как предмет для обсуждения, но и как личный опыт. Имея лишь поверхностные знания из книг, мне захотелось понять, каково это по-настоящему стоять за штурвалом.

…так что я изучаю отчеты об авиационных происшествиях, потому что существует канадский телесериал, который воссоздает авиакатастрофы и обсуждает их последствия.

Майдей? Майдей, да. Вы знаете это шоу?

Я внимательно следил за этим и возможно поймал вас на этой передаче! Кстати, я большой поклонник «Mayday». Примерно в это время я заметил повторяющуюся тему: «Ого, эта тема часто всплывает, но ее не рассматривают как основную.» Это побудило меня провести дополнительные исследования и даже купить книги по этому вопросу. Сначала мне никогда не казалось, что этот материал подходит для шоу. Наоборот, я случайно делился информацией с другими: «Вы знали, что это серьезный фактор во многих происшествиях?» Люди часто отвечали: «Нет, я об этом не задумывался.» Однажды при мозговом штурме идей для продолжения «Репетиции», концепция стремления пилотов к совершенству показалась мне релевантной теме сериала, акцентирующей контраст между человеческими слабостями и необходимостью совершенства. Это заставило меня задуматься о возможности исследования этой темы в контексте личных отношений пилотов, что могло бы провести интересные параллели с аспектами коммуникации их профессиональной жизни.

Первоначально это послужило моим фундаментом для данной попытки. Как вы упоминали ранее о своей работе комика, я почувствовал мгновенное неуверенность в своих силах выполнить эту роль, опасаясь что пилоты могут воспринять меня как шутку или насмешку над их профессией. Я страстно желал понять сущность жизни пилота, надеясь, что общая платформа поможет облегчить разговоры; ведь тогда я мог бы сказать: «Я тоже пилот и вот моя точка зрения по этим вопросам». По мере развития эпизодов многие из пилотов и я ощутили связь благодаря нашим общим переживаниям. Однако в конечном монтаже мы решили оставить эту концепцию до следующих этапов для создания более убедительной структуры повествования.

В нашем последнем эпизоде мы упоминали фразу ‘Two Years Earlier’, чтобы указать на время, когда я впервые отправился в это путешествие. Если быть точным, приблизительно в январе 2023 года у меня зародилась идея, и прежде чем обсудить её с HBO, я начал проходить некоторые тренировки по полётам. Спустя несколько месяцев я представил свой проект, поделившись кадрами своего прогресса. Захватывающим является то, что я стремился к пределам своих возможностей, стараясь выполнить всё как можно быстрее, и это оказалось невероятно сложным! Поразительно, сколько пилоты должны пройти через обучение. Это действительно очень трудное дело, а количество знаний, требуемых для получения лицензий, поистине огромно, и мы не затрагиваем этого в нашем шоу.

Был ли какой-то определённый этап в вашем авиационном пути, который вы считали необходимым для того, чтобы проект достиг своего полного потенциала? Для меня таким этапом было получение частного пилота, лицензий на приборы и коммерческих. Титул ‘коммерческий пилот’ обладал особым шармом, хотя многие не знают, что он не обязательно даёт право управлять крупными воздушными судами; это лишь означает возможность получать оплату за полеты.

Это действительно было вызовом. Процесс требовал значительных усилий и некоторых чрезвычайно требовательных маневров. В начале производства это занимало значительную часть моего времени. Балансировать съемки и тренировки оказалось не легкой задачей, как я могу подтвердить. Это относится к самым сложным задачам, которые мне приходилось решать. [Смеется]

Как опытный кинозритель и обладатель лицензии коммерческого пилота с большим количеством часов в кабине самолета, должен сказать: сюжетный поворот в этом фильме был таким же запутанным, как маневрирование Боинга 737. Здесь важно не только знать, как летать, но и понимать нюансы, лазейки, если хотите, которые определяют культуру авиации. Правила и регуляции существуют по определенной причине, и понимание их критически важно для успешного управления воздушным пространством или в данном случае — в кинематографическом мире.

Первоначально, когда я предложил идею управления самолётом Боинг 737, многие считали это невозможным. Однако при ближайшем рассмотрении я обнаружил технические правила, позволяющие предположить, что это возможно. Тем не менее, существуют дополнительные регуляции и соображения, связанные с крупномасштабными авиационными операциями, которые нужно тщательно изучить.

Изначально, когда начался сезон, вы наблюдали за пилотами в аэропортах, не зная о происходящем внутри их залов ожидания. Однако к концу сезона стали одним из них. Так ваш взгляд на проблемы коммуникации внутри их группы оставался неизменным? Отнюдь нет. Наоборот, казалось, что наблюдаю за всем со стороны. Как только я полностью погрузился в авиацию, осознал: «Я не мог представить полет без хотя бы минимального социального разрыва.»

Действительно, это ещё больше укрепило вашу уверенность, учитывая, что вы обычно в безопасности, но социальный аспект остается.

Несколько месяцев назад некоторые пользователи Reddit обнаружили ваше имя в базе данных FAA как имеющего сертификацию типа 737. Это вызвало среди них большой ажиотаж. Были ли вы осведомлены об этом раскрытии и беспокоило ли вас, что это могло стать известно?

‘Rumbled’ — это неформальное выражение, означающее быть обнаруженным или разоблаченным, часто тайно.

Оказывается, у меня был что-то спрятано, и они смогли раскрыть мою скрытую деталь. Поскольку я знал, что реестр FAA общедоступен, то понимал: если совершу определенные действия, люди могут их расследовать. В процессе моего обучения полетам я старался держать это в тайне от тех, кто знает меня или шоу. Однако я не могу контролировать действия других людей. Если некоторые из них знали об этом и не раскрыли, ценю их конфиденциальность. Некоторые любят знать заранее все детали или понимать то, что произойдет позже, но лично для меня это неприемлемо. В конечном итоге, успех шоу не зависит от того, будут ли секреты храниться в тайне или раскрываться.

В своей работе над шоу я общался с Марком Нортом, специалистом по экспериментам безопасности в голосовых технологиях. Его заинтересовал психологический аспект нашего подхода, и мы обсудили этические последствия проведения таких экспериментов среди людей. Стоит отметить, что как телевизионный продюсер я полагаюсь на интуицию, а не на академический надзор. Наша цель — привлечь людей, жаждущих опыта за рамками их ежедневной рутины, обеспечивая им процветание в уникальной атмосфере шоу. Мы стремимся гарантировать, что даже если опыт окажется необычным, каждый участник останется довольным и гордится своим вкладом в историю жизни каждого из них. Поэтому мы избегаем тех, кто ищет чрезмерного контроля или может раздражаться, когда ситуация не развивается по плану, предпочитая работать с людьми, ищущими чего-то увлекательного и творческого.

Я считаю, что есть реальная возможность исследовать перспективы за пределами области профессиональной психологии. Я написал книгу о страхе и глубоко погрузился в эксперименты со страхом, проводимые ВВС. Эти тесты были весьма необычными даже по современным стандартам, поскольку подвергались призывники сложным сценариям: например, их могли посадить на самолёт с формой, написанной запутанным образом, затем выключить один из двигателей и предоставить им заполнить ‘страховой бланк’ в случае крушения самолёта – это была своего рода проверка. Возможно, ученые, которые чувствуют себя ограниченными этическими рамками, могут связаться со мной и предложить: ‘У меня есть проекты, которые я хотел бы выполнить, но моя комиссия не позволяет этого по причинам этики. Не могли бы вы взять их на себя?’

Считаешь ли ты это возможным? Конечно, почему бы нет? Если это поможет миру, то верно.

Кстати, один из моих коллег из Вультуры недавно спросил Эми Ли из Эванэсенс о её мнении по поводу Репетиции. Ты читал это интервью? Я точно читал и рад, что ей понравилось! [‘Хихикает.’]

Особенно меня тронула мысль, которую она поделилась: ‘Похоже на борьбу против тревоги по холму, ведь тревога зачастую происходит из-за неопределенности будущего и страха перед возможными неблагоприятными исходами’.

В царстве полётов я ощущаю необычайное внимание и поглощённость, что резко отличается от обычного блуждания моего разума. Эта повышенная концентрация обусловлена тяжестью ситуации – осознанием того, что каждое решение имеет значение, полностью погружая меня в настоящее мгновение. Это увлекательно, потому что подобный уровень присутствия редко встречается в моей повседневной жизни и непременно оставляет глубокий след во мне.

Чтобы перейти от лицензии частного пилота к уровням коммерческого пилота и ATP, вам необходимо накопить часы полета. Итак, вы здесь, один на своем самолете, ведете учет сотен часов в течение многих лет, чтобы набрать требуемые 1500 часов для работы в авиакомпании. Во время этого процесса я начал понимать другое: эти продолжительные часы полетов соло не включают обучение интерактивным навыкам, и вдруг оказывается, что вам нужно управлять самолетом с пассажирами, эффективно общаясь с ними. Это та часть обучения пилотов, которая часто остается незамеченной, поскольку одиночное накопление часов может фактически препятствовать развитию коммуникативных навыков – это похоже на годы, проведенные в изоляции, после которых сразу же приходится идти на свидание, но при этом пассажиры находятся сзади.

Выяснилось, что авиакомпании не могут позволить себе обучение пилотов путем полетов на пустых самолетах из-за высоких затрат на топливо. Вместо этого они в основном полагаются на авиасимуляторы, но эти симуляции не являются идеальными копиями реальных условий полета. Например, ощущение срочности и страха, связанное с возможностью катастрофы, которое пилот мог бы испытывать на настоящем самолете, трудно воссоздать в условиях симулятора. Это делает опыт обучения захватывающим, так как он не полностью передает напряженность реального полета.

Вы спрашиваете, летаю ли я так же часто, как раньше? Не совсем точно, но я действительно управляю пустыми самолетами, когда есть возможность.

Вам когда-нибудь предлагали возможность посетить Калькутту или даже Китай в определённый срок из-за того, что самолёт Boeing 737 запланировал пересечь границы нескольких стран в этот день?

Для любого пилота или начинающего летчика, который может наткнуться на этот текст, сталкивались ли вы когда-нибудь с книгой под названием ‘Зона убийства’? Это увлекательное чтение, о котором я подумал упомянуть.

Концепция «Зоны гибели» подразумевает, что значительное число пилотов-новичков погибают в период обучения, особенно между 50 и 350 часами налёта. Эта книга служит важным руководством, описывая ключевые моменты, которые следует учитывать, и потенциальные опасности, о которых необходимо знать. Это наиболее частые причины ранних летальных исходов среди лётчиков при авариях, что делает знание этой темы критически важным. По моему мнению, эта книга должна быть обязательным чтением для пилотов, так как она затрагивает темы, обычно не обсуждаемые во время обучения, и те вопросы, которые пилоты могут не рассматривать естественным образом.

Один из важных аспектов текста — это опасность неправильного определения облаков для частных пилотов, которым запрещено летать вблизи или внутри них из-за требований к видимости. Книга предлагает простое решение в случае такого события: вместо паники и попыток найти путь через облако выполните поворот на 180 градусов и покиньте его в противоположном направлении.

Вы, который развил страсть к полетам, довольны только грузовыми рейсами? Или вы рассматриваете получение рейтинга пилотирования на малых самолетах вместо этого? Однако эти малые самолеты вызывают у меня беспокойство. Это почти похоже на стендап для меня — когда я выступал по несколько раз в неделю, было меньше стресса. Но длительные перерывы могут сделать задачу невыполнимой. Поэтому регулярные полеты могут быть сложны для меня. Кроме того, частые смены типов самолетов обычно не рекомендуются, но кто знает, возможно, я вернусь к опыту полетов на малых самолетах в будущем. А что касается ‘The Killing Zone’, [смеется]!

Вы когда-нибудь испытывали тревогу при чтении книги или для вас риск кажется слишком большим? Если честно, маленькие самолеты меня немного нервируют. Это неприятно, но я никогда не чувствовал особого желания летать на них. С другой стороны, большие самолеты вроде Airbus A380 всегда меня заинтересовывали. Просто взгляните на одного из этих гигантов в небе; это кажется почти комичным, верно? Вы как будто думаете: ‘Эта штука не должна уметь летать!’ А потом когда происходит авария, вы говорите себе: ‘Ну что ж, видимо, это было неизбежно. У нас там сотни людей в металлической трубе.’ Это какая-то абсурдная ситуация, правда?

Смотрите также

2025-05-26 22:57